SAO PAULO, BRASIL.- Hace 25 años, solo 894 mil personas tenían el valor de utilizar las seis líneas de trenes de suburbio administradas por las empresas Fepasa (estado) y CBTU (gobierno federal). Anticuadas, mal conservadas y con un servicio precario, eran la última alternativa para quien necesitaba salir desde lugares distantes de la capital. Sus trenes, antiguos y cayendo a pedazos, eran escenario de ‘surfistas’ y de gente colgada en las puertas.
Fue cuando el gobernador del estado de São Paulo inició un acuerdo con el gobierno federal para asumir las líneas de las dos estatales y crear la Compañía Paulista de Transportes Metropolitanos, una empresa de economía mixta, más conocida actualmente como CPTM. La idea era modernizar la inmensa red de ferrocarriles hacia un modelo parecido al ofrecido por el Metro, en aquel entonces con un poco más de 40 km de extensión – contra los más de 200 km de la nueva empresa.
Un cuarto de siglo después, actualmente la CPTM transporta más de 2,7 millones de pasajeros por día, es decir, tres veces más gente en una extensión un poco mayor que en aquella época. Y se debe reconocer que la calidad del servicio mejoró enormemente. Se remodelaron o construyeron varias estaciones, se compraron más de 100 trenes modernos y con aire acondicionado y sistemas de señalización que permitieron la disminución de los intervalos y se implementó una cierta previsibilidad en los horarios.
“Surfistas” de tren en los tiempos de la CBTU (Serie Surfistas de Tren/Reproducción)
Incluso así, la sensación es qué más podría hacerse. Los trenes antiguos e inadecuados continúan circulando en algunas líneas, pero –felizmente- en baja cantidad. Las estaciones, sin embargo, en su mayoría son todavía antiguas y poco accesibles en muchos casos, y el intervalo entre las máquinas sigue más alto que la demanda, llenando plataformas y haciendo cansadores los viajes para muchos pasajeros.
La CPTM, con frecuencia, plantea que la modernización de toda la red está en curso, pero tiene que hacerse mientras las líneas están operando, con varias interrupciones, generalmente durante los fines de semana. Las fallas siguen altas, sobre todo en líneas como la 7-Rubí y la 12-Safiro, las más precarias en este momento. Por otro lado, la empresa está a punto de ganar su primera nueva línea, la 13-Jade, que conectará el Aeropuerto de Guarulhos con la región de Cangaíba, conectándose con la Línea 12 en la estación Ingeniero Goulart, que está siendo reconstruida.
Son buenas noticias, pero que no esconden el hecho que la empresa continúa sufriendo con la falta de dinero y una administración que no siempre parece sensible a los problemas más graves como la precariedad de algunos tramos de vía que están desde hace años causando atrasos e incomodidad a los usuarios.
Tren antiguo heredado de Fepasa: 25 años después, algunos de ellos siguen en operación (Gamatrom)
Herencias
Se debe reconocer que en la actualidad la CPTM se convirtió en un medio de transporte atractivo para millones de personas. Gente que probablemente ni llegó a andar a bordo de los viejos trenes de Fepasa o CBTU. En la práctica, la empresa es la segunda en movimiento en Brasil, apenas atrás del Metro de São Paulo. Algunas de sus líneas, como la 9-Esmeralda, tienen una frecuencia y un servicio que nada debe envidiar a otros metros en el mundo. El problema está todavía en la baja confiabilidad del sistema, que es muy heterogéneo.
Tómese nuevamente el ejemplo de la Línea 7-Rubí. Con más de 60 km de extensión, es la única en salir de la región metropolitana de São Paulo, llegando al municipio de Jundiaí. En ese largo camino, el pasajero encuentra una mezcla de servicio regional, de suburbio y metropolitano, con estaciones modernas intercaladas con paradas del siglo pasado. La velocidad y el intervalo de los trenes nunca son plenamente previsibles, un aspecto primordial en cualquier servicio de transporte.
Los planes para su futuro son positivos: la modernización de la red debe permitir la disminución de los intervalos y la entrada de más trenes modernos. La compra de 65 trenes de las series 8500 y 9500 está en curso, a pesar del atraso y debe permitir que las antiguas máquinas sin aire acondicionado se den de baja. Pero aún hay muchos desafíos en el camino.
Son frecuentes las denuncias por corrupción y por licitaciones sospechosas y el atraso de algunas obras bordean lo absurdo. Un caso reciente es la extensión de la Línea 9-Esmeralda, que aumentará dos estaciones más en el extremo sur de la línea. Aparentemente simple, la obra está actualmente detenida después de arrastrarse por casi cuatro años.
Otro problema que enfrenta la línea es la herencia sindical de los tiempos de las empresas que fundaron algunas líneas. Hoy existen tres sindicatos diferentes respondiendo por los funcionarios, dependiendo del origen de esos ramales. Parte de ellas debe cambiar de manos si los proyectos de concesión del gobierno del estado siguen adelante.
Las líneas 8 y 9 están pasando por consulta pública para modelado de una APP (Alianza Público-Privada) que debe licitarse a finales de este año. La idea es que la entidad privada administre ambas y también promueva mejoras en su extensión. También la Línea 7 debe formar parte de otro anuncio que creará el primer servicio de tren regional de São Paulo, también conocido como TIC, Tren Interciudades. Como usará parte de las vías de la línea Rubí, la secretaría de Transportes Metropolitanos quiere incluirla en el paquete de concesión.
Sea cual fuere su destino, cierto es que la CPTM se convirtió en parte vital del transporte público en la región metropolitana. Le queda a ella ganar el debido reconocimiento de sus millones de pasajeros y devolver en calidad esperada por ellos también.
Interior de los nuevos trenes de la CPTM (CPTM)